Puente ofrece dos opciones a Ayuntamiento y Junta: integración en superficie o disolver la Sociedad Valladolid Alta Velocidad
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ofreció hoy dos opciones al Ayuntamiento de su ciudad y la Junta de Castilla y León que pasarían por continuar sin dudas con la integración en superficie de las vías del tren o por disolver la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, lo que indicó podría hacerse sin que fuera gravosa para el Consistorio y el Gobierno autonómico. Tras presentar un estudio técnico y económico sobre el soterramiento, con un coste de 1.570 millones y 19 años de obras, descartó que sea una alternativa posible.
Tras la reunión del Consejo de Administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, el ministro compareció en la sede de la Delegación del Gobierno en la Comunidad para presidir la presentación de un estudio sobre el soterramiento, que insistió no es una cuestión de “voluntad política”, si no de “índole económica” y señaló que es una “irresponsabilidad” prometer este proyecto sin antes haber visto si era posible. “Es jugar con la gente, con la opinión pública y con la ciudadanía”.
Una vez que la directora de Proyectos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Monse Rallo, que trabaja en esta sociedad desde el año 2000, presentó los detalles del trabajo técnico, insistió en que ahora el Ayuntamiento de Valladolid, con la Junta, debe adoptar una decisión, para lo que no puso plazos pero indicó que debe hacerlo en unos meses, ya que indicó no está dispuesto a seguir recibiendo cartas los lunes y mantener esta actuación en esta situación.
De esta forma, Puente insistió en que el soterramiento no es una posibilidad que pueda elegirse en este momento, sino que lo que ahora puede elegir Valladolid es continuar con la integración o frenar este proyecto y disolver la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, que comparte con Junta y Ministerio, porque argumentó se fundamenta en el convenio de 2017, firmado para acometer los pasos y obras previstas, no para otra obra.
Un ‘divorcio amistoso’
Sobre esta última alternativa, precisó que existen varias opciones, con resultados económicos diferentes, pero abogó por un “divorcio” lo “más amistoso posible”, para lo que abrió la puerta a negociar para que la disolución fuera “lo menos gravosa”, incluso, podría tener un saldo positivo, para que no se perjudicara a la ciudad. A su juicio, este “matrimonio” no tiene por qué mantenerse “a toda cosa” si no se respetan unas “premisas y reglas”.
“El soterramiento no existe”, dijo y remarcó que es una “entelequia” y un ejercicio de “voluntarismo absolutamente irrealizable”, pero recalcó que él ya no decide por Valladolid y que ahora la pelota está en el tejado del Ayuntamiento que dirige Jesús Julio Carnero, al que pidió que deje de “marear la perdiz”, aunque consideró que ahora intenta “estirar el chicle”, porque bromeó para qué han servido los siete meses de diálogo de la Mesa del Soterramiento.
“No estoy dispuesto a más juegos. Hay que elegir”, insistió el ministro y exalcalde de Valladolid, quien marcó diferencias entre el soterramiento de Valladolid y el previsto en otras ciudades. Además, recriminó que el alcalde acudiera con “las manos en los bolsillos” a la reunión de este viernes y que llegara a pedir otro informe independiente o crear una comisión de estudio.
Al respecto, el ministro exigió “respeto” para un trabajo elaborado por diez arquitectos y diez ingenieros de caminos de Adif, ya que recalcó han demostrado que no es posible hacer una estación soterrada, que costaría 500 millones y que tendría limitaciones desde el inicio para el tráfico de trenes, al tener que ir a andenes de 400 metros y no de 500, como exigen las circulaciones de doble composición. Además, avanzó que con la llegada de Ouigo, así como con los Avril de Talgo y otros vehículos del norte, se incrementarán las plazas por la mañana a Madrid.
Certidumbre
Óscar Puente hizo una defensa de la integración en superficie, que ya está en marcha, frente al soterramiento, puesto que indicó tiene un coste “muy inferior” y unos plazos más cortos, de forma que en una década, a lo sumo, podría estar terminada, aunque la previsión oficial es en cinco o seis años. Además, indicó que “no es realista” plantear una obra a 20 años, visto lo que ocurrió con lo planteado en el año 2000.
De esta forma, insistió, la integración “tiene toda la certidumbre”, mientras el soterramiento puede encontrarse con una crisis económica, como la vivida desde 2008, o con una discrepancia política, que termine por abortar la operación. Además, destacó que ofrece “flexibilidad” frente a la rigidez que entraña enterrar las vías en un túnel.
Finalmente, el ministro marcó diferencias entre la actuación de Valladolid y otras que se acometen en España, donde señaló sólo se llevarán a cabo las que sean necesarias, sin precisar si ese será el caso de Palencia. En Moncada i Reixac explicó que su coste son 600 millones y que responde a un problema de seguridad, mientras en Lorca es “mucho más pequeño”, y en Murcia, se utilizan los muros pantalla, una técnica que descarta Adif para Valladolid, y además es una estación de término, no pasante como la de Campo Grande.
