El contrato para la redacción de los proyectos constructivos de la LAV establece que desde antes de Aguilar de Campoo los trenes deberán reducir su velocidad abandonando los 300 km/h
Los plazos para tener los proyectos superan los tres años en el caso del tocante a la estación de Aguilar
Es cierto que no serán los 80 km/h o incluso menos a los que van ahora los trenes por el desfiladero de La Horadada, ni tampoco a los 130 de velocidad máxima permitida entre Alar del Rey y Reinosa (según la Declaración sobre la Red de Adif), pero la velocidad que desarrollarán los AVE en el futuro entre Alar del Rey (Nogales de Pisuerga) y la estación de Reinosa, donde está previsto que acabe la Línea de Alta Velocidad entre Palencia y Cantabria, no será la máxima a la que pueden circular este tipo de trenes por el general de las vías españolas: los 300 km/h.
Solo los actuales Alvias, limitados a 250 km/h, podrán ponerse a tope en esta nueva LAV y posiblemente tampoco porque ese es el máximo previsto por construcción de la línea.
Adif Alta Velocidad ha lanzado hace unos días el siguiente paso para la construcción de la LAV entre Palencia y Reinosa. Están en obras los cerca de 80 km entre la capital palentina y Nogales de Pisuerga, localidad en la que el ministro Óscar Puente anunció que será necesario construir un viaducto para unir la LAV a la vía convencional mientras no esté terminada la conexión de Alta Velocidad hasta Reinosa.
Ese siguiente paso es redactar los proyectos constructivos de los tres subtramos en los que se ha dividido el proyecto. Y para ello ya busca empresas que lo redacten.
Y rebuscando en esos pliegos se puede comprobar cómo la LAV entre Alar y Cantabria no será lo ambiciosa que lo son el resto de las LAV españolas o la propia LAV a Cantabria a su paso por la Meseta Palentina donde los condicionantes físicos son mucho más leves y donde la plataforma está tomando forma con parámetros de máximas de 350km/h para que los trenes circulen a 300 km/h.
El pliego marca máximas por construcción de 250 km/h
Sin embargo, el pliego establece que las empresas deberán redactar los proyectos básicos y constructivos para los subtramos entre Nogales y Aguilar (oficialmente Nogales-Mataporquera), entre Aguilar y Mataporquera (Mataporquera) y entre Mataporquera y Reinosa con una velocidad de construcción, en principio, de 250km/h. De construcción, que no de explotación comercial.
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“Según la configuración funcional del Estudio Informativo, la nueva infraestructura se diseña para 350 km/h en la zona de conexión con el tramo precedente (Palencia-Nogales) y para 250 km/h desde el entorno de Aguilar hasta Reinosa, y se prevé dotarla de vía doble de ancho estándar”, recoge el Pliego.
Es más, especifica que “en base al análisis del Estudio Informativo, para lograr una mejor adecuación del trazado a los condicionantes concurrentes, la velocidad de diseño de la nueva infraestructura se ha reducido a 250 km/h respecto a los 350 km/h para los que se ha concebido el tramo precedente entre Palencia y Nogales (toda la Meseta), realizándose una transición gradual entre ambas velocidades en la parte inicial del trazado”. Es decir, una vez pasado Nogales de Pisuerga, los trenes se dejarán llevar, pasando de circular a 300 km/h a una velocidad inferior a los 250 km/h.
Eso sí, se apunta que las empresas redactoras del proyecto podrán proponer, sin salirse del mismo trazado marcado en el Estudio Ambiental, la forma de elevar esa velocidad máxima a los 270 km/h.
“Se analizará la posibilidad y viabilidad desde el punto de vista técnico y administrativo, según los antecedentes del estudio informativo, de elevar la velocidad de 250 km/h a 270 km/h sin afectar a la infraestructura planteada en el Estudio Informativo, valorando la posibilidad de establecer un peralte de 150 mm y una aceleración sin compensar de 0,6 m/s2, con los cálculos y comprobaciones que resulten necesarios según la normativa de aplicación (longitud de las curvas de transición, variación del peralte, etc) para analizar la compatibilidad en planta y alzado con el trazado propuesto en el Estudio Informativo, así como las implicaciones del aumento de velocidad en otras disciplinas (Estudios de Ruido, análisis de Riesgos, etc) y su viabilidad para su posterior desarrollo en los proyectos básico y de construcción”.
Cambios de vía
Igualmente se establece que para perjudicar en menor medida las transiciones y los cambios de vía, se analizará la posibilidad de disponer la transición de vía única a vía doble en su inicio, es decir, en el entorno de Nogales de Pisuerga y el túnel paralelo al túnel de la A-67. “Dado que se tratará de un aparato de vía de uso recurrente, en una sección por la que se podrá circular a velocidades superiores a 300 km/h, se estudiará la posibilidad de disponer un desvío de las máximas prestaciones posibles” , del tipo 350 (km/h) en directo y 220 en desviada en esta transición.
“En lo que respecta a la disposición del desvío, se analizará la posibilidad de que resulte directa la vía impar (derecha) y desviada la par (izquierda), con objeto de optimizar las prestaciones del tramo”. Es decir lo contrario de lo que ha ocurrido en la LAV Palencia León, dado que dependiendo del sentido de circulación, los trenes siempre tienen que reducir una vez de velocidad (al principio o al final del tramo en doble) de la máxima a los 220 que permite el desvío.
Otras LAV.
Si bien es cierto que no el tramo desde Nogales a Reinosa no se adecua a lo habitual en las Líneas de Alta Velocidad con máximas de 300 km/h de circulación, no será un caso aislado.
De hecho, la Declaración Sobre la Red de Adif para 2024 recoge que hay puntos de líneas de Alta Velocidad donde la velocidad será similar a la que tendrá este tramo de la LAV a Cantabria.
Así pues, en la LAV Madrid-Barcelona-Francia, entre la ciudad condal y Girona, Adif no permite circulaciones (por diferentes razones) superiores a los 255 km/h.
Tampoco en la primera LAV, la Madrid-Sevilla, donde la máxima entre Villanueva de Córdoba y Sevilla está fijada en 250. O en el entorno de Zamora, a 240.
Plazos.
Lo que no irá rápido serán los proyectos y eso que se ha dividido la redacción de los mismos (Básico y constructivo) en tres lotes diferentes, con también tres plazos.
El primero, el denominado Nogales-Mataporquera, que engloba desde Nogales hasta el By pass y estación de Aguilar de Campoo, tendrá un plazo de 34 meses: 22 para la fase 1 del mismo y 12 para la fase 2. Esto es, casi tres años.
En el caso del tramo Mataporquera, que atañe al recorrido entre el sur de la estación y by pass de Aguilar hasta Mataporquera, tendrá 26 meses para la preparación de los documentos en fase 1 y otros 12 para la fase 2: en total 38 meses, más de tres años.
El Mataporquera-Reinosa tendrá 20 y 12 meses respectivamente, con un total de 30 meses.
A varios años vista
Eso a contar a partir de la adjudicación de los contratos. Una vez se realicen, dentro de tres años, Adif tendrá que licitar la construcción de los mismos, con varios años de ejecución (los de la meseta palentina rondan los cuatro años) solo para la infraestructura, tras la que llegará la superestructura: vías, balasto, electrificación, seguridad…
El precio máximo para la redacción de los proyectos Básicos y Constructivos se fija para el lote 1 (Nogales-Mataporquera) en 4.856.372,03 €; para el Mataporquera (Lote 2) en 8.412.379,76 €, mientras que para el íntegramente cántabro (Lote 3 Mataporquera-Reinosa) el precio es de 5.879.572 euros.
