El AVE a Cantabria: lejos de Las Tuerces, con 7 túneles, 20 viaductos y parada en Aguilar

El Estudio Informativo aprobado por el Gobierno contempla siete túneles de hasta 1.930 metros, y una veintena viaductos, algunos con más de un kilómetro

La Línea de Alta Velocidad a Cantabria no pasará por las Tuerces. Ni por ellas ni por debajo. El Estudio Informativo que acaba de aprobar el Gobierno para el tramo entre Nogales de Pisuerga y Reinosa aleja la traza de la vía de Alta Velocidad que en una de sus opciones albergaba la posibilidad de pasar por debajo de los entornos de Monte Cildá, para encarar de una forma más liviana la traza para esquivar, en su tramo principal, la estación de Aguilar de Campoo.

En cambio, la variante aprobada por el Ministerio de Transportes aleja la LAV del entorno de Las Tuerces, siguiendo las vías la paralela de la Autovía y pasando entre esta y la localidad de Lomilla.

Pero antes de llegar a este ámbito, la Línea de Alta Velocidad necesita de la construcción de un túnel, el más largo de todos los que se prevén construir entre Alar y Reinosa, curiosamente todos en la provincia de Palencia.

Se trata de túnel paralela al único túnel que tiene la A-67 en la provincia de Palencia. Puesto que este tramo se empieza en las cercanías de la factoría de Plaspisa, el ferrocarril salva la autovía mediante un viaducto para lanzarse contra el cerro. Será necesario horadar un túnel monotubo de 1.930 metros, así como dos galerías de de auxilio vehicular y la construcción de dos zonas de evacuación de 500 metros cuadrados.  El túnel llegará a estar hasta 91 metros por debajo de la rasante del terreno.

Este túnel sale a la superficie junto a la A-67, evitando seguir bajo tierra y afectar hidrológicamente a la cascada del Murciélago.

Por contra, salvará la vaguada que marca el valle del Pisuerga mediante terraplenes, una pérgola y un viaducto de 130 metros antes de lanzarse de nuevo a un minitúnel de 90 metros mediante trinchera seguir hacia dos túneles casi concatenados en las inmediaciones de Becerril del Carpio. El primero de 450 metros. El segundo de 435 metros. De hecho, el tren solo asomará a la superficie para salvar el vallejuelo por el que transita la carretera de acceso a Barrio de Santa María y el arroyo de la Costana. Y lo hará mediante un viaducto de 277 metros de longitud y que tendrá la mayor altura de los 14 que se construirán en la provincia de Palencia: 28 metros en uno de sus pilares. Por facilitar la situación, ese segundo túnel (el cuarto del tramo), estará a la par del área de servicio de Becerril del Carpio.

Lejos de Las Tuerces.

En este ámbito territorial una de las opciones planteadas optaba por girar a la derecha cruzar la A-67 y afrontar Las Tuerces con varios túneles. Pero para no afectar a esta zona de natural patrimonio, la opción elegida finalmente lleva las vías del AVE por la izquierda de la autovía A-67 hasta Aguilar de Campoo. En concreto hasta pasado el río Pisuerga.

Por ello, debido al territorio ondulado y quebrado de la zona (solo hay que transitar por la antigua N-611 en ese tramo) es necesario un nuevo túnel a la altura de Olleros de Pisuerga (en el denominado Montecillo) de 735 metros.

Nada más pasar este entorno, el terreno cae de forma importante en la vega cercana a Lomilla de Aguilar, por lo que serán necesario acopiar materiales para que el ferrocarril discurra por taludes de hasta 16 metros de altura.

De esta forma llegará para cruzar mediante un viaducto de 130 metros el enlace sur de la A-67 con Aguilar mediante la N-611, a la altura del kilómetro 100 de esta autovía en Valoria de Aguilar.

Y tras este pequeño viaducto, el penúltimo de los túneles: de 365 metros para enlazar sin solución de continuidad con el viaducto que, paralelo a la autovía y apenas unos metros aguas arriba de esta, cruzará el Pisuerga.

Bypass de Aguilar

Al terminar el viaducto sobre el Pisuerga, la traza del ferrocarril se divide en dos. En recto, el Bypass de Aguilar de Campoo. Hacia la derecha, el enlace en Alta Velocidad hacia la estación de la localidad norteña, sobre el que volveremos más adelante.

Esta dualidad permitirá a los trenes más directos, salvar Aguilar sin tener que reducir su velocidad al pasar por una estación y a otros poder desviarse de la ruta directa para prestar servicio en la Montaña Palentina.

El Bypass obligará a sustituir la actual carretera de acceso a Villallano, puesto que salvará la autovía en ese punto y elevada, ocupando el actual espacio del paso superior de la carretera de Villallano.

Luego encarará el río Camesa y el ferrocarril convecional mediante un talud y un viaducto de 469 metros de longitud para acabar ‘estrellándose’ contra el Alto de la Cruz al que orada con un túnel de 572 metros. Curiosamente, y según las previsiones, ahí coincidirá también con el túnel previsto para la A-73.

En ferrocarril, saldrá a la luz y cruzará la N-627 a la altura del cruce de donde nace la carretera de acceso a Porquera de los Infantes, localidad que dejará a la derecha, pero sin llegar a tocar las estribaciones del Monte Bernorio. Es decir, pasará por el llano entre Porquera y Monte Bernorio. En todo caso, sí será necesario realizar una trinchera que ‘esconda’ el ferrocarril. Trinchera que tendrá entre dos y 17 metros de profundidad.

Salvadas las estribaciones de Monte Bernorio, la traza de los AVE encarará de nuevo el río Camesa que salvará con un viaducto de 560 metros para empezar un auténtico Scalextric en el entorno de Quintanilla de las Torres, al combinarse en este espacio, la conexión con el ferrocarril convencional procedente de la Estación de Aguilar y en sentido Cantabria, con la A-67, el nuevo enlace hacía Quintanilla de las Torres y Valdelucio, la la N-611, N-611a y hasta el antiguo ferrocarril hacia Barruelo, con, a mayores, el impedimento del río Rubagón.

Todo ello se salva con viaducto de 935 metros, para la línea principal, dos viaductos de 750 y 432 para los enlaces con el ferrocarril convencional, y de 744 para sobrevolar el Quintanilla-Barruelo, el Rubagón y la N-611 junto a la que discurre encastrada hasta Canduela, donde un nuevo viaducto de 300 metros permite volver a cruzar por arriba a la N-611, la N-611a y el ferrocarril convencional.

Tras Canduela, la traza del AVE salta al lado izquierdo de la autovía, y discurre entre esta y la N-611. En este punto acaba el primer subtramo de los tres en los que se estructura el Estudio Informativo entre Nogales y Reinosa. Y es momento de volver al entorno de la estación de Aguilar.

Estación de Aguilar

Junto a la carretera de acceso a Villallano el ramal de acceso sur a la estación de Aguilar se une al ferrocarril convencional. Este tiene una traza actual de un vía única, por lo que habrá que ampliarla para permitir acoger las vías convencionales con las de Alta Velocidad (distinto ancho). En la propia estación, que ahora tiene dos vías, habrá que acometer obras de reestructuración. Se creará un andén nuevo central para los trenes de Media Distancia, con servicio a las dos vías convencionales que se mantendrán y que permitirán también la realización de cruces. Para ello, habrá que extender el dominio ferroviario de la estación unos metros hacia Camesa.

La vía de la Alta Velocidad será que quede más cercana al edificio de viajeros, que se ampliará. Por ello, y para que los viajeros puedan llegar a los andenes del ferrocarril convencional, se construirá un paso inferior peatonal.

El resto del trazado, hasta Quintanilla de las Torres, será compartido con la traza del ferrocarril convencional, aunque sí será necesario realizar la ampliación de la plataforma y la supresión de dos pasos a nivel en sendos caminos.

Mataporquera y Reinosa

El subtramo del ámbito de Mataporquera tiene aún influencia en la provincia de Palencia. De hecho, tras Canduela, el AVE supera la A-67 y luego, mediante dos viaductos de entorno a 600 metros cada uno, salva la zona de influencia del Arroyo Quintana y los Cuadrones, y la N-611. Pero como a partir de Aguilar, las estructuras singulares son viaductos, para volver a la derecha de la autovía, se construirá otro viaducto que pasará rozando el Área de Servicio del límite provincial y que con sus 670 metros saltará la N-611, el enlace a Mataporquera y Quintanilla de Hormigueras y la A-67.

Desde aquí, enlaza taludes con trincheras para desembocar en un viaducto de casi un kilómetro paralelo a la A-67 para tomar altura y superar mediante otro viaducto, de 1.076 metros y de una tacada, la A-67, la N-611, la línea de Ferrocarril de La Robla y la línea de Ferrocarril convencional entre Palencia y Santander. Un viaducto con unas pilas de hasta 40 metros de altura. Todo ello encarando la subida a Pozazal, que remata en una trinchera con hasta 22 metros de profundidad, tangente con la A-67 en la coronación del puerto, que abandona mediante un nuevo viaducto para encarar el descenso hacia Reinosa.

Lo hace por la pared contraria del valle de Fombellida a la que lo hace el ferrocarril convecional. Siempre por la margen izquierda de la autovía concatenando trincheras con viaductos de entre 100 y 460 metros, hasta que a la altura de Villaescusa, el ferrocarril de Alta Velocidad a Cantabria comienza a perder velocidad sobre el viaducto más largo del trazado, 1.084 metros, sobre las aguas del Marlantes, la autovía A-67, la N-611 para morir en la traza del ferrocarril convencional que hará suya hasta el cambiador de anchos que se instalara en Matamorosa, a escasos metros de la estación de Reinosa.

Se estima que todo este proyecto tendrá un coste de 800 millones de euros.

Una vez publicado el Estudio Informativo, ahora será necesario licitar la redacción de los proyectos constructivos en los que se divida el tramo.

Dentro de la conexión entre Palencia y Cantabria por Alta Velocidad, ya están adjudicadas las obras de la plataforma ferroviaria en los tramos Palencia-Palencia Norte; Palencia Norte-Amusco; Amusco-Osorno y desde ayer, Osorno-Calahorra de Boedo. Resta, en licitación, el Calahorra-Nogales. Punto en el que arranca este Estudio Informativo ahora aprobado.