Avanza que Burgos podría ser “nodo urbano” y pone como deberes el AVE al País Vasco, la electrificación de la línea a Portugal y vías para trenes de 740 metros
ICAL
El coordinador europeo para el Corredor Atlántico, el profesor Carlo Secchi, reclama a las autoridades españolas el impulso de las conexiones ferroviarias entre Castilla y León y los puertos marítimos, como demandan las autonomías del noroeste español, así como la construcción de la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, la electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro y hacer posible que la red convencional española pueda ser accesible para trenes de 740 metros de longitud. En una entrevista concedida a la Agencia Ical, sostiene que el Gobierno “presta la misma atención” a este eje logístico que al Mediterráneo y se muestra “muy satisfecho” con el avance de las actuaciones en España, donde Burgos podría convertirse en “nodo urbano” en la revisión del reglamento europeo RTE de 2021.
¿Cuáles son los objetivos del desarrollo del Corredor Atlántico y cuál es su horizonte temporal?
Queremos potenciar un desarrollo coordinado de las infraestructuras más necesarias, sobre todo en zonas que son cuellos de botella. El reglamento RTE-T de 2013 busca la integración modal, la interoperabilidad y un desarrollo coordinado de las infraestructuras para 2030. Está en revisión, y entre otros elementos, incorpora un horizonte a los corredores para el 2030 y 2040, según si es red central o red central extendida.
¿Tiene datos sobre la ejecución en España del Corredor Atlántico y sobre estado actual de las infraestructuras españolas?
Mantengo un contacto regular y muy fluido con los diferentes estados miembros, con los suministradores y con todos los actores implicados, como Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en España. Tenemos mucha información. En Alemania casi está prácticamente todo acabado, menos una pequeña parte. En Francia, España y Portugal, en términos cuantitativos, es donde más camino falta por recorrer. También impulsamos que haya coordinación entre Francia y España, por ejemplo, y en España y Portugal.
¿Qué sectores serán los grandes beneficiarios del nuevo corredor de mercancías? ¿El de la automoción de Castilla y León, por ejemplo?
El de la automoción es uno de ellos, por supuesto. El reglamento prevé una serie de requisitos para la infraestructura que debería respaldar las diferentes cadenas de suministro y de transporte de toda Europa, especialmente la del sector de la automoción de España y sus vecinos. Por ejemplo, las líneas de tren deben estar completamente electrificadas y preparadas para soportar unas 22,5 toneladas por eje a una velocidad de 100 kilómetros por hora. Los trenes también deben ser más largos para explotar mejor la infraestructura, al menos de 740 metros.
Trenes de mercancías en la estación de Osorno, hasta el río Boedo
Respeto al transporte por carretera, prevemos un mayor despliegue de estacionamientos seguros y vigilados; y todo lo que sea necesario para el uso de combustibles alternativos, como estaciones de recarga eléctrica y repostaje de hidrógeno. En este sentido, en diciembre de 2021, la Comisión propuso un reglamento revisado de la RTE-T que ahora se encuentra en negociaciones interinstitucionales. Se han propuesto requisitos de infraestructura mejorados, como la posibilidad de colocar semirremolques en los trenes a través de un gálibo de carga más amplio de la infraestructura ferroviaria. En definitiva, todo esto será muy beneficioso para diferentes sectores, como el de la automoción castellana y leonesa, por supuesto.
¿Está satisfecho con el progreso del Corredor Atlántico en España?
En general, estoy muy satisfecho con el progreso en España. Las principales obras de construcción, como la ‘Y’ vasca, están en marcha, y se completarán, según lo previsto, antes de 2030. También estamos trabajando con Portugal y España, para conectar Madrid y Lisboa en alta velocidad lo antes posible. Estoy muy contento con que se haya nombrado recientemente un comisionado específico para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián Ruiz, como ya se venía haciendo desde hace varios años en el Corredor Mediterráneo. Facilitará el diálogo tanto a nivel nacional como europeo en interés del eje atlántico.
¿Ve muchas diferencias entre la promoción y ejecución del Corredor Atlántico y el Mediterráneo?
Creo que en general los dos corredores se están desarrollando y progresando bien y creo que el Gobierno español presta la misma atención a los dos corredores.
¿Qué factores son determinantes a la hora de decidir qué infraestructuras se impulsan en el Corredor Atlántico?
El Reglamento RTE-T de 2013 proporciona las directrices de la Unión para el desarrollo de la infraestructura de la Red Transeuropea de Transporte. La propuesta de Reglamento RTE-T revisado de 2021 refuerza su cumplimiento al exigir una alineación de los planes nacionales con la política de transporte de la Unión. El artículo 58 especifica que los estados miembros velarán para que los planes y programas nacionales que contribuyan al desarrollo de la red transeuropea de transporte sean coherentes con la política de transporte de la Unión, con las prioridades y los plazos establecidos en el presente Reglamento. También tendrán en cuenta, entre otras cosas, las prioridades establecidas en los planes de trabajo de los corredores pertinentes y las prioridades horizontales de los estados miembros afectados.
El desarrollo del Corredor Atlántico ha despertado interés entre distintos territorios en Castilla y León, que plantean incorporar sus demandas en materia de infraestructuras. ¿Le preocupa que se convierte este proyecto en un elemento de batalla política?
El desarrollo del Corredor Atlántico y de manera general la definición de la red transeuropea de transporte (RTE-T) se basa en una metodología común y transparente y representa el nivel más alto de planificación de infraestructuras dentro de la Unión. Los mapas RTE-T se definen en el Reglamento RTE-T y también se publican en nuestro sistema de visualización pública TENtec.
¿Qué papel deben jugar las autoridades nacionales en el desarrollo del Corredor? ¿Qué papel les quedaría a las autoridades locales? ¿Qué les pediría?
Obviamente, las autoridades estatales juegan un papel muy importante. Son los inversores principales y los encargados de ejecutar los planes del Corredor Atlántico. En cuanto a las autoridades locales y regionales, también juegan un papel muy importante. En muchos casos, son cofinanciadores de las construcciones, como pasa claramente en el Gran proyecto del Sud-Oeste francés, pero también en España, con la ‘Y’ en el País Vasco. Es decir, tiene que haber un contexto de cooperación entre todos los actores implicados, incluso los sectores económicos interesados, y todas las autoridades: locales, regionales, estatales y europeas. La cooperación económica regional transfronteriza permite potenciar el desarrollo económico y mejorar las condiciones de vida de las personas. Además, para alcanzar la ambición del Green Deal y descarbonizar nuestro sistema de transporte, debemos trabajar todos juntos.
En cuanto a las revisiones de los reglamentos, ¿qué cambios puede esperar Castilla y León para el Corredor Atlántico en los próximos años?
Castilla y León es una autonomía muy importante para el Corredor Atlántico desde muchos puntos de vista. Conecta con Francia a través el País Vasco, y Portugal a través de Galicia y Salamanca. El Reglamento RTE-T revisado (2021) –tal y como se acordó en la Aproximación General del Consejo el pasado mes de diciembre 2022– ha llegado incluso a ampliar el Corredor Atlántico con la incorporación de la línea de alta velocidad Medina del Campo-Orense-Santiago de Compostela. Estoy muy contento de que en 2030 Castilla y León y todas las regiones del Corredor Atlántico de España, como el País Vasco, ya estén conectadas con Francia con el mismo ancho de vía estándar europeo. La eliminación de este importante cuello de botella establece la condición para un cambio modal al ferrocarril en la conexión de las industrias de Madrid-Valladolid-Bilbao y Zaragoza con Francia, Alemania y también el resto de Europa.
En este contexto, estamos presionando a Francia para que acelere la Gran Proyecto del Sud-Oeste y la conexión de Dax con la frontera española. Francia está revisando actualmente su programa de inversión en transporte, por lo que todas las acciones para presionar a las regiones francesas y al gobierno central en los próximos meses son bienvenidas. Por el otro lado, en lo que concierne la conexión entre Castilla y León con Portugal, hay un punto muy importante: electrificar completamente el tramo de vía Medina del Campo-Salamanca-Aveiro.
¿Quedarse fuera de los reglamentos y trazados del Corredor Atlántico conlleva que se cierre la puerta de la financiación europea?
No, porque hay otros programas europeos paralelos al que beneficia al Corredor Atlántico, como los fondos de recuperación COVID o los fondos europeos de desarrollo regional.
En Castilla y León hay diversas solicitudes. Por ejemplo, Burgos, que no es una de las plataformas intermodales seleccionadas, pide esa consideración. ¿Qué criterios se emplearon para decidir cuáles serían las plataformas (en España son 5: Madrid, Zaragoza, León, Valladolid, Bilbao)? ¿A quién corresponde la decisión de incluirla o no? ¿Se contempla en una futura reforma incorporar estos nudos? ¿Quién debe solicitarlo y cómo debe gestionarse?
La definición de la red transeuropea de transporte (RTE-T) se basa en una metodología común y transparente y representa el nivel más alto de planificación de infraestructuras dentro de la Unión. En cuanto a Burgos, puedo decir que está definido en la propuesta de Reglamento RTE-T revisado (2021) -aún en negociaciones- como un nodo urbano, lo que implica también algunos requisitos.
Por ejemplo, los estados miembros tienen que desarrollar antes del 31 de diciembre de 2030 centros multimodales de pasajeros para facilitar que las conexiones de primera y última milla estén equipadas con al menos una estación de recarga dedicada a los autobuses. También se exige que antes del 31 de diciembre de 2040, cuando sea económicamente viable, se cuente con al menos una terminal de carga multimodal, si no existe ya, para disponer de la suficiente capacidad de transbordo dentro o en las cercanías del nodo urbano.
Desde su área, ¿están trabajando en ampliaciones de los trazados actuales para incorporar líneas que conecten al trazado principal -Fuentes de Oñoro-Valladolid-Burgos- a provincias como Soria o Ávila?
El ámbito geográfico del corredor de la Red Básica Atlántica está definido por el Reglamento RTE-T. Este alcance se ampliará con el nuevo ‘Corredor Europeo de Transporte’ del Atlántico en función del resultado de las negociaciones interinstitucionales en curso.
El noroeste -Castilla y León, Galicia y Asturias- plantea mejorar las conexiones ferroviarias entre estos tres territorios para mejorar el acceso de mercancías a los puertos y facilitar su transporte. ¿Encajan estas demandas con las aspiraciones del Corredor Atlántico?
Seguro que sí. Tenemos que poner especial énfasis en estas conexiones ferroviarias hasta los puertos, que deberían poder ser accesibles para trenes de hasta 740 metros de largo. Son esenciales para ser competitivos a nivel mundial.
En cuanto al Corredor Atlántico en Castilla y León, ¿qué infraestructuras echa en falta para cumplir con los compromisos de la red básica prevista para 2030?
Principalmente, la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, la completa electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro y hacer posible que la red convencional española pueda transportar trenes de 740 metros de largo. Actualmente, la red convencional está cerca de los 400 metros, así que, a la frontera, además de cambiar de ancho, hay que recomponer los trenes – por ejemplo, necesitan dos trenes españoles para llenar un tren francés – lo que toma aún más tiempo. Llegar a los 740 sería un paso adelante muy importante en favor del cambio modal.
Finalmente, ¿le preocupa que la conexión entre España y Francia del Corredor Atlántico se vea bloqueada durante años por los planes que manejan las autoridades francesas?
Estoy seguro de que podremos llegar a cabo nuestros planes. El gobierno francés está revisando su plan de transporte. La nueva trayectoria de inversión detallada prometida por la primera ministra, Elisabeth Borne, a finales de febrero debería anunciarse este verano. La Comisión concede la máxima importancia a la realización de la red básica RTE-T para 2030. La posición general adoptada por unanimidad por el Consejo a finales de 2022 mantiene los proyectos transfronterizos, a saber, la frontera Burdeos-Dacs y la nueva línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñán (LNMP), en la red principal, con una fecha límite de finalización para 2030.
La Comisión Europea espera, por lo tanto, el resultado de las negociaciones entre el gobierno central, en París, y las regiones, sobre la planificación detallada y las inversiones necesarias para respetar los plazos acordados con la mayor precisión posible. También, no quería terminar sin decir que creo que la presidencia española del Consejo de la Unión Europea del próximo semestre puede ser muy positiva para el desarrollo del Corredor Atlántico, principalmente en España.
