Pueden ser de tipo continuo o con zonas de adelantamiento escalonadas
En otras comunidades ya se han creado por iniciativa autonómica
Casi autovía a ratos, casi carretera convencional depende el kilómetro. Ambas cosas, incluso a la vez, dependiendo de en qué sentido se circule es lo que es una carretera de las llamadas 2+1.
Un tipo de configuración que el Estado estudiará para la N-610 (Palencia-Benavente) como les contestó el Gobierno central a los senadores palentinos del PP, dado que hoy por hoy, no se contempla la construcción de la A-65, porque no hay tráfico suficiente. En todo casi, esta solución, a medio camino, permitiría mejorar la de la fluidez y, sobre todo, de la seguridad de la circulación, dado que cerca del 40% de los vehículos que circulan por esa vía son camiones.
El Gobierno se abre a hacer de la Palencia-Benavente una carretera ‘2+1’
Se trata de vías de tres carriles, aunque como señala la Orden Circular 1/2021 del Ministerio de Transportes no tienen que ser tres carriles de forma constante, dado que pueden crearse en puntos en los que le trazado lo permita o lo aconseje.
En todo caso, de forma alternativa, los conductores tendrían cada pocos kilómetros tramos en los que su sentido tendría dos carriles para poder adelantar con la seguridad de que no se van a encontrar con ningún vehículo en sentido contrario. Además, en determinadas configuraciones, puede haber una separación física entre los dos sentidos de circulación, con lo que el peligro de las colisiones frontolaterales se limitan.
Ventajas e inconvenientes
De esta forma se separan y mucho de las carreteras de tres carriles que se extendieron a finales del siglo pasado por Francia y en las que el carril central servía para adelantamientos de ambos sentidos en los que ambos tenían el ‘derecho’ de utilizarlos. En esta, bien por separación física bien (con diseño para circular a 100 km/h) bien con separación por medio de señalización horizontal (limitadas a 90 km/h como las convencionales), por el carril central solo puede adelantar un sentido de la marcha.
Entre las ventajas que manifiesta esa Orden Circular de Transportes se encuentra que permite el adelantamiento de vehículos lentos donde su presencia sea especialmente
relevante, en el sentido de circulación que dispone del carril adicional se puede
anular un carril sin cortar el tráfico y “con un carácter más subjetivo, se puede señalar la reducción del estrés para los conductores por conocer que disponen de zonas para adelantar a lo largo de su itinerario”.
Además, a la hora de ejecutarlas, en las “secciones REDIA pueden ser adaptadas sin necesidad de obra civil significativa”. Porque la N-610, la Palencia-Benavente, tiene una sección de alrededor de 13 metros contadas las bermas, cuando para un proyecto de una carretera 2+1 consistente en zonas de adelantamiento aislados (al estilo de lo que ocurre en los tamos de carretera en subida), se establecen anchuras de plataforma de 11,75-13,25 metros.
Para una carretera existente en la que se quieran crear tres carriles de forma continua se marcan entre 13,25 y 15,50 metros de anchura. De esta forma, una de las cuestiones a abordar sería el ensanchamiento de la plataforma si se opta por la segunda opción.
También se encuentran inconvenientes , que si “se utiliza un sistema de contención de vehículos poco adecuado en la separación central se puede condicionar la visibilidad en curvas horizontales a izquierdas”, genera una mayor complejidad en el diseño de los nudos y el encarecimiento de la gestión de incidencias y de los costes de la vialidad invernal, por
incrementos de recorridos”. Y como se exponía arriba, “puede ser necesaria la ampliación de las estructuras”, como pasos elevados y o desagües.
En marcha en otras comunidades
Esta opción planteada no es nueva. De hecho hay soluciones parecidas en otros países de Europa y en España hay dos comunidades que las están implementando: Cataluña y Navarra.
En el primer caso, el Gobierno catalán, anunció el pasado año una inversión de 600 millones de euros en una estrategia contra las colisiones frontales en hasta 420 kilómetros de la red de carreteras catalana. Una estrategia que ya había llevado a cabo en tres carreteras y cuyo seguimiento de los resultados hizo tomar esta determinación. Los accidentes se redujeron un 90% y la mortalidad un 100%.
En el caso de Navarra, con la ayuda del Gobierno Estatal está convirtiendo en una carretera 2+1 la N-121a, entre Pamplona e Irún.
En cuanto a la iniciativa estatal, esta se ha hecho tangible en una carretera del Pirineo: en concreto en la N-230 en el tramo Benabarre–Sopeira, en la provincia de Huesca, donde hace dos años inició la redacción del proyecto.
“Las Carreteras 2+1 disponen de un abanico de funcionalidad amplio, que va desde la mejora de un trazado existente hasta la configuración de una primera calzada de una vía de alta capacidad. Resultará una opción de diseño especialmente adecuada para aquellas carreteras convencionales preexistentes en las que exista una cantidad significativa de tráfico lento y donde existan importantes limitaciones para la visibilidad de adelantamiento. Además, el desarrollo de este tipo de carretera permitirá mejorar corredores en los que por tráfico o por problemas medioambientales no sería viable el desarrollo de una vía de alta capacidad”, apunta el Ministerio de Transportes en su citada orden.
