El Plan de Infraestructuras, que caduca el próximo año, deja estas “obras urbanísticas” en manos de las administraciones locales y autonómicas y limita la carta de la venta de suelos
J.A. / ICAL
2024 es el año en que llega a su fin el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que cierra la puerta a que el Gobierno financie los soterramientos de las vías del tren considerados como “obras urbanísticas” y los deja en manos de ayuntamientos y comunidades. Este documento estratégico, vigente todavía, surgió en 2012, en plena crisis económica y bajo el amparo de las políticas de austeridad, que supusieron una revisión de las grandes obras, bautizadas entonces como “faraónicas”.
El PITVI (2012-2024), aprobado finalmente en 2015 y que sigue siendo la guía de las infraestructuras, al menos sobre el papel, condenó a muerte a la mayoría de las operaciones planteadas dada su “inviabilidad económica y su no justificación bajo criterios puramente ferroviarios”. Con ello daba respuesta a la deuda que arrastraban algunas sociedades de impulso de estas operaciones que habían planificado sus proyectos a la luz de la llegada de las líneas de alta velocidad en unos años marcados por la ‘burbuja’ inmobiliaria que garantizaba financiación mediante la venta de suelo.
La entonces ministra de Fomento Ana Pastor fue la impulsora del PITVI, un plan que heredaron sus sucesores, dirigentes de varios colores políticos, como Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos y la última, Raquel Sánchez. Aunque este Plan de Infraestructuras hizo descarrilar por aquel entonces los soterramientos, salvo los que fueran necesarios desde el punto de vista ferroviario, algunas actuaciones han ido floreciendo con el paso de los años y la llegada de la recuperación económica.
Casos de soterramiento
Ése es el caso de Almería, una capital andaluza que está a punto de firmar un nuevo convenio, pero también de municipios catalanes, conectados por la red de Rodalies, como Montcada i Reixac y L’Hospitalet de Llobregat, pero también otros como la propia ciudad de Murcia, Torrelavega (Cantabria) o Bilbao. No ha pasado lo mismo en Castilla y León, donde los planes que por los años 2000 vieron la luz se han ido convirtiendo en papel mojado.
En aquel contexto de crisis y recortes se fraguó el actual convenio de integración del ferrocarril en Valladolid, firmado en 2017 por Gobierno, Junta y Ayuntamiento y que se está ejecutando con los primeros pasos para comunicar los dos lados de la vía. En León, la solución fue un pequeño túnel como solución a la estación provisional en fondo de saco, ahora convertida en definitiva, mientras en Palencia se está todavía planificando la alternativa, tras fracasar los planes iniciales y ante la prolongación del AVE hacia Cantabria. Si bien, como publicó hace unos días Diario Palentino en una información de Carlos H. Sanz., el borrador del nuevo protocolo de la Sociedad Palencia Alta Velocidad pone negro sobre blanco al fin de unas vía enterradas. Una nueva estación y más permeabilidad acaban por condenar el soterramiento.
En todo caso Izquierda Unida ha vuelto a plantear que sean los ciudadanos quienes decidan qué es lo que quieren hacer con la barrera del ferrocarril en Palencia a través de una consulta.
En Valladolid, el impulso del soterramiento de las vías ha fraguado en la conformación de una plataforma, que ahora pretende presentarse a las elecciones municipales del 28 de mayo para exigir la ejecución de esta obra. No obstante, otros partidos tradicionales también lo llevarán como promesa electoral en sus programas, mientras la ciudad está a punto de estrenar la primera intervención de envergadura, el triple paso de Panaderos y Labradores, que abrirá un nuevo enlace con Las Delicias.
Sin la carta de la venta de suelos
El criterio fijado por el PITVI (2012-2024), que de momento el Gobierno actual no ha sustituído por un nuevo Plan de Infraestructuras, establece que las inversiones vinculadas con la integración urbana del ferrocarril -soterramientos, cubrimientos o viaductos- son obras de “carácter urbanístico por lo que deberán ser asumidas directamente por las administraciones locales y autonómicas”.
Además, en la apuesta por cumplir objetivos de “viabilidad”, recoge que “se diseñarán soluciones que tengan garantizada su financiación” y aclara: “los aprovechamientos urbanísticos que pudieran atribuirse a los suelos ferroviarios que se revelen no necesarios para la explotación y queden desafectados, deberán utilizarse para la financiación y administración de las infraestructuras ferroviarias en sentido estricto”.
También expone que las operaciones de integración urbana del ferrocarril pueden conllevar un “amplio abanico de soluciones alternativas y suponen una obligada coordinación institucional” entre el Gobierno y las instituciones locales y autonómicas para plantear unos criterios de actuación “realistas” con el objetivo de que no se conviertan en “operaciones urbanísticas insostenibles” desde el punto de vista económico.
Por ello, el PITVI introdujo una “profunda” revisión de la política seguida en los últimos años y marcó los criterios para las actuaciones, que permiten definir la tipología, diseño, financiación y gestión de las soluciones a adoptar. De hecho, llega a afirmar que los soterramientos “no son necesarios para garantizar un buen servicio ni la funcionalidad de la red ferroviaria y por ello no son soluciones que se consideren, en general, en otros países de nuestro entorno económico”.
En el caso de Valladolid, el convenio establece que la venta de suelos aportará unos ingresos de 799 millones de euros, que se destinarán, en primer lugar, a la devolución de los importes desembolsados y adelantados por Adif Alta Velocidad para la cancelación de la deuda de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y, en segundo lugar, al desembolso realizado derivado de las actuaciones a ejecutar en el marco de este convenio en el periodo 2017-2033, al que le quedan diez años de vida.
